La svolta di Alitalia, peraltro già ampiamente annunciata, si concretizzerà secondo i classici dettami dell’ingegneria finanziaria resa famosa (o famigerata se si preferisce, è tutta una questione di opinioni…) da quella Mediobanca guidata per troppo tempo da Enrico Cuccia. Come del resto ha ampiamente dimostrato l’Opa lanciata nel 1999 dalla Olivetti di Roberto Colaninno sulla Telecom e curata appunto dall’istituto di Via Filodrammatici. Questa volta la banca d’affari milanese non sarà della partita ma nella nuova società che dovrebbe prendere in mano i destini della nostra ex compagnia di bandiera. Ci sarà però Colaninno unitamente al suo successore alla guida del nostro ex colosso telefonico. E cioè Marco Tronchetti Provera, primo azionista della Pirelli. Entrambi dall’avventura in Telecom ci hanno guadagnato una bella barca di soldi. Chi non ci ha guadagnato è stato sicuramente il nostro Paese che ha visto tutta la telefonia nazionale finire in mano straniera in conseguenza delle manovre su Telecom. Tanto per ricordarlo, Omnitel-Infostrada controllata dalla Olivetti, in conseguenza dell’Opa, dovette essere venduta alla tedesca Mannesmann ed ora è inglobata nella inglese Vodafone; la Wind controllata dall’Enel è finita nelle mani di un gruppo egiziano; Telecom a sua volta si trova oggi nelle mani di una società (la Telco) formalmente italiana ma controllata di fatto (con il 42%) dagli spagnoli di Telefonica che, pure essendo in grado di allungare le mani sull’intera torta, si limitano per adesso ad impedire qualunque strategia di crescita seria che il gruppo italiano potrebbe perseguire. Una crescita resa peraltro impossibile dal mostruoso indebitamento che l’Opa di Colaninno, la sua gestione e quella successiva di Tronchetti Provera, rovesciarono sui bilanci patrimoniali di Telecom, un tempo floridi. Oggi il debito si aggira sui 37 miliardi a fronte di un fatturato di 28 miliardi, cifra più cifra meno, senza però che questo abbia impedito agli azionisti di riservarsi un florido dividendo, reso possibile grazie ad un ulteriore indebitamento acceso con le banche. Ricordiamo questo perché la situazione di Alitalia è molto simile a quella di Telecom e perché soprattutto molti indizi fanno presagire che la nostra ex compagnia di bandiera, in un paio di anni, possa finire nelle mani di compagnie aeree straniere che la trasformerebbero in una loro appendice regionale, escludendola dai grandi collegamenti internazionali e danneggiando non solo il nostro traffico turistico ma anche le nostre esportazioni. Un pericolo che potrebbe trasformarsi in realtà specie se tra i futuri soci della nuova Alitalia dovessero arrivare Air France-Klm, Lufthansa o British Airways (ormai fusa con Iberia) che inevitabilmente finirebbero per privilegiare le loro produzioni nazionali. La presenza di un socio estero del resto è stata presentata come necessaria e inevitabile dagli stessi promotori della nuova Alitalia (Berlusconi in testa). Ma per tutti e tre i nomi fatti, si tratta di gruppi in salute con bilanci floridi, nonostante il peso degli aumenti del prezzo del greggio, e operanti in ogni angolo del mondo. Tenendo conto del fatto che i vecchi padroni italiani hanno dimostrato tutta la loro incapacità a gestire Alitalia (oltre che la loro avidità), è logico concludere e temere che un socio del genere vorrebbe dire la sua, ovviamente da padrone, in tutte le decisioni strategiche da assumere. A quel punto i soci italiani (tanto per non fare nomi Colaninno, Benetton e Tronchetti Provera), avrebbero non poche remore a cedere la propria quota, ricavandone le dovute plusvalenze ed un altro bel pezzo di Italia finirebbe in mano straniera. Nessun pericolo di questo tipo, replicano gli ideatori e i partecipanti alla nuova società, perché la nuova compagnia che ingloberà sia Alitalia che la AirOne di Carlo Toto, nascerà senza debiti e senza tutti quei rompiballe di dipendenti in esubero che verranno o licenziati, o pre-pensionati e scaricati quindi sulle esauste casse pubbliche. Si parla di almeno 4.500 persone…Tutti i rami secchi, i dipendenti non licenziabili e le attività in passivo, verranno riversati in quella che è stata definita una “bad company”, utilizzando un termine inglese che fa più fino.

Capitani coraggiosi…?
Una società “cattiva” appunto mentre quella “buona”, con gli aerei esistenti e i diritti di volo di Alitalia e AirOne, verrà appaltata ai “felici pochi” della finanza italiana. E in puro stile “bipartisan” si tratterà di amici sia del governo che dell’opposizione. Per la cronaca, Colaninno senior (ora proprietario della Piaggio) fu in grado di lanciare la sua Opa grazie anche alla benevolenza di D’Alema, allora capo del governo, mentre Colaninno junior è attualmente deputato del PD. I nuovi “furboni del quartierone” potranno dilettarsi così con Alitalia e guadagnarci sopra. E questo bene al di là delle affermazioni del Cavaliere che voleva utilizzare la nuova AliOne per sostenere il turismo e le esportazioni. I soldi necessari per un rilancio di una società che nasce sulla carta senza debiti sono in ogni caso ingenti per non dire enormi. Si tratta infatti di comprare un bel numero di aerei nuovi e moderni, soprattutto per i collegamenti intercontinentali, quelli che assicurano i maggiori profitti, e che non sono alla portata delle compagnie “low cost” che operano preferibilmente sui tragitti locali e medi. E con i chiari di luna che sta attraversando l’economia italiana, ci sono ben pochi soggetti imprenditoriali in grado di investire miliardi di euro oltre alla quota iniziale versata per far nascere il nuovo gruppo. Gli unici in grado di farlo sono le banche (come Intesa-San Paolo) che per propria essenza non amano tenere più di tanto i propri soldi investiti, se non a fronte di una adeguata remunerazione. Se questa tardasse, sarebbe inevitabile uno spezzatino della nuova Alitalia o AliOne o il suo passaggio sotto il controllo di un gruppo estero. E infatti i nomi dei sottoscrittori della quota iniziale paritaria (10 mila euro) della Compagnia Aerea Italiana (questo il nome provvisorio) non incoraggiano molte speranze in tal senso. Oltre a Colaninno (con la Immsi) ci sono Tronchetti Provera e i Benetton (anche loro colleghi di avventura con il marito di Afef nella gestione di Telecom). A seguire, oltre Intesa-San Paolo, c’è la Sai-Fondiaria di Salvatore Ligresti (i cui avvocati sono i La Russa di AN), il gruppo Marcegaglia (dell’attuale presidente di Confindustria), l’Acqua Marcia di Francesco Caltagirone-Bellavista, la Toto Costruzioni (controllata da Carlo Toto, il proprietario di AirOne). E poi altri gruppi meno noti al grande pubblico come la Marinvest dell’armatore Aponte, il gruppo Riva (siderurgia), il gruppo Fratini (tessile-abbigliamento); i fondi di investimento Equinox e Clessidra; il gruppo Fossati (industria alimentare e finanza); il gruppo Gavio (costruzioni e autostrade) e il gruppo Macca (armi e finanza). In tutto sedici realtà imprenditoriali che per concretizzare il proprio sforzo (nella seconda fase dovranno versare complessivamente almeno un miliardo di euro) hanno convenuto di attribuire le cariche di presidente e amministratore delegato della neonata CAI rispettivamente a Roberto Colaninno e a Rocco Sabelli. A commentare con parole di buon senso la realtà che si prospetta è stato Rocco Buttiglione (Udc) che ha ironizzato sulle motivazioni che hanno spinto i 16 “felici pochi” a muoversi: “Non li chiamerei capitani coraggiosi - ha dichiarato - perché non ci vedo molto coraggio a rilevare gli attivi della società lasciando le perdite sulle spalle dello Stato”.
Buttiglione ha ricordato che quando dopo la campagna elettorale si parlava della cordata, lui pensava si trattasse di un’altra cordata, una cordata che voleva farsi carico delle attività sane ma anche delle passività, e che salvasse Alitalia. E non invece di una società nuova che rilevasse solo la parte che produce utili scaricando sulle spalle dello Stato la parte passiva. Ora siamo di fronte ad una cosa ben diversa.
“Che segnale diamo al mercato e ai cittadini?”, si è domandato l’ex ministro. Per non parlare poi di un aspetto di decenza, legato ad un copione di svendita già visto tante volte.
Tra Fiumicino e Malpensa
La politica nel frattempo, oltre che sulla entità dei tagli occupazionali e sulle conseguenze per gli scali nazionali, Malpensa, Linate e Fiumicino in testa, appare divisa sul giudizio da dare sulla validità del progetto aziendale. Gli enti locali, soprattutto per motivi di bottega, stanno valutando il loro possibile ingresso come azionisti nella nuova compagnia aerea che nascerà. Se la Regione Lombardia, con il forzista Roberto Formigoni, preferisce negoziare direttamente con il governo, diverso è l’atteggiamento della Regione Lazio e della Provincia di Milano, entrambe amministrate dal centrosinistra, ben intenzionate a difendere in prima persona e con propri soldi gli interessi dei propri scali e ovviamente i livelli occupazionali. La questione degli scali e dei loro collegamenti internazionali resta comunque prioritaria. Il vecchio direttivo di Alitalia, ritenendoli troppo dispendiosi, aveva infatti trasferito a Fiumicino quasi tutti i voli internazionali ed intercontinentali dislocati a Malpensa, uno scalo pessimamente collegato a Milano ma per il cui tessuto industriale e commerciale avrebbe dovuto rappresentare il necessario supporto. Ora con un nuovo gruppo, più flessibile e agile, dovrebbe rivedere tale impostazione, utilizzando Malpensa in funzione delle esportazioni (pur con la cancellazione del settore cargo) e attribuendo a Fiumicino una vocazione più turistica. In ogni caso la nuova Alitalia dovrebbe utilizzare solo Linate per i collegamenti interni tra Roma e Milano. Ieri, in un incontro con i sindacati, il governo ha di nuovo quantificato in 4.500 unità il numero dei dipendenti che dovranno andare a casa. Un numero che non tiene conto però dei licenziamenti e prepensionamenti che interesseranno i dipendenti di AirOne e in alternativa il loro arrivo nella “bad Alitalia”, l’azienda decotta da girare allo Stato che peraltro già la controlla al 49,90%. Sempre che l’Unione europea non abbia qualcosa da ridire. La stessa Unione europea che ha già aperto una procedura di infrazione contro l’Italia per presunto aiuto di Stato ad Alitalia in relazione al prestito-ponte di 300 milioni concesso nella primavera scorsa dal governo Prodi su esplicita richiesta di Berlusconi, neo vincitore delle elezioni politiche. E’ semmai il caso di notare che mentre l’Italia, tanto per fare la prima della classe dei liberisti puri e duri, procede a regalare Alitalia ai privati, lo Stato francese, azionista con il 18,6% di Air France, continua ad indirizzare l’attività della sua compagnia di bandiera in funzione dell’interesse nazionale. Sarebbe troppo pretendere che anche lo Stato italiano facesse qualcosa di analogo?